Medición de los radares de tráfico en España

Es bien conocido por todos el impacto que supone para el bolsillo de un ciudadano medio, la comisión de una infracción de tráfico por exceso de velocidad. En materia de tráfico y seguridad vial, el Estado se encarga de legislar "generosamente" velando por la defensa de la seguridad y la protección de la salud de toda la población.
En particular, el Estado español se aseguró la regulación del control metrológico en nuestro país sobre instrumentos de medida, inicialmente con la Ley 3/1985, de 18 marzo de metrología, y posteriores desarrollos normativos entres los que destaca el RD 889/2006, de 21 de julio.  

La última normativa al respecto es la Orden del Ministerio de Industrica, Turismo y Comercio ITC/3123/2010, por la que se regula el control metrológico del Estado de los instrumentos destinados a medir la velocidad de circulación de vehículos a motor.
Con ésta última normativa, se regula el control metrológico del Estado sobre los cinemómetros y las cabinas que los alojan, entendiendo aquellos como los instrumentos o sistemas de medida destinados a determinar la velocidad de circulación de vehículos a motor, coloquialmente conocidos todos bajo el nombre de radares (aunque técnicamente sólo es un tipo).

Hay que diferenciar 3 clases de cinemómetros:

1. Los destinados a medir la velocidad instantánea de circulación de los vehículos a motor desde emplazamientos estáticos o a bordo de vehículos.
Son los más usuales, conocidos y "sufridos" por los conductores de todo el país. En este grupo se prevé la utilización de varios tipos de instrumentos:

• Cinemómetros ópticos:
• i) de barra láser
• ii) de pistola láser
• Cinemómetros de sensor
• Cinemómetros por efecto Doppler, conocidos como radares.
• Otros: de visión artificial, de ultrasonidos, de definición, etc.

Todos ellos deben cumplir unos requisitos y caracterísitcas técnicas que les confieran, en otras cosas, fiabilidad, precisión y el menor margen de error posible.
Los factores que pueden influir en la precisión de estos instrumentos y por los que la normativa prevé pruebas y ensayos de control al efecto son: temperatura, humedad, vibraciones, choques, perturbaciones electromagnéticas, etc.
En relación con los errores máximos permitidos en verificaciones períodicas, la normativa fija los siguientes límites para este tipo de instrumentos:

	Errores máximos permitidos
Tipo de instalación	Para ensayos en laboratorio (por simulación de señales)	Para ensayos en carretera (tráfico real)
Instalación fija o estática.	± 2 km/h, para v ≤ 200 km/h. ± 3 km/h, para v > 200 km/h.	± 5 km/h, para v ≤ 100 km/h. ± 5 %, para v > 100 km/h.
Instalación móvil.		± 7 km/h, para v ≤ 100 km/h. ± 7 %, para v > 100 km/h.

2. Los destinados a medir la velocidad media de circulación de los vehículos a motor sobre tramos de distancias conocidas.
Se basa en el cálculo de la velocidad media a partir de la identificación del vehículo en dos puntos de referencia a lo largo de una distancia determinada.
Los errores máximos permitidos son:

• Para la posición y medida de distancias: ± 2 %.
• Para el tiempo transcurrido en recorrido de distancia: ± 0,1 %.

Valor mínimo del error máximo permitido: 0,2 s.
Para la medida de velocidad: ± 5 %.

3. Los destinados a medir la velocidad de circulación de los vehículos a motor desde aeronaves.
En este caso, los instrumentos van montados generalmente sobre plataformas o torres aeronaúticas a bordo de aeronaves y son capaces de identificar la velocidad de los vehículos por identificación y seguimiento.

Los errores máximos permitidos en este caso son:

• Para la posición y medida de distancias: ± 3 %.
• Valor mínimo del error máximo permitido: 5 m.
• Para el tiempo transcurrido: ± 0,1 %.
• Valor mínimo del error máximo permitido: 0,2 s.
• Para la medida de velocidad: ± 10 %.

Finalmente indicar que desde principios de este año 2011, la Dirección General de Tráfico informó por circular a la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil, que en las vías con velocidad máxima limitada a 120 km/h, se empezaría a multar a partir de los 135 km/h (tanto para radares fijos como móviles) cuando anteriormente se hacía desde los 138 km/h. La mejora tecnológica de los instrumentos de medición ha recortado los márgenes de error (es el Centro Español de Metrología -CEM- quien los establece realizando las pruebas oportunas) de los mismos, lo que justifica esta rebaja.
Con todo, para el referido límite de velocidad de 120 km/h, las multas de tráfico estarían otorgando un margen de permisividad del 12,5%, muy superior al error máximo del 5% para radares fijos y del 7% para móviles, que prevé la orden ministerial para los cinemómetros más usuales de nuestras carreteras.

Equipo de redacción dE

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